Danska skipulagið

by VK · 18/08/2021

– ónothæft framlag til þróunar byggðar í Reykjavík –

Brattagata í Grjótaþorpi um 1978 í Grjótaþorpinu rúmum einum og hálfum áratug eftir að danska skipulagið kom fram. Hvort áhrifa þess gætir þarna enn skal látið ósagt en myndin sýnir glöggt hversu ótrúlega hrörleg gamla byggðin í Reykjavík var á þessum tíma. Svo virðist sem talið væri víst að gömul hús grotnuðu endanlega niður eða yrðu eldi að bráð. Spyrja má um afstöðu borgaryfirvalda til þessarar þróunar.

Danska skipulagið svonefnda var um margt talið tímamótaverk í skipulagsmálum í Reykjavík þegar það var kynnt 1962. Upphaf þess má rekja til þess að um 1960 þótti ljóst að rammi þáverandi skipulags væri sprunginn. Byggð í höfuðborginni hafði einkum snúist um nesið en eftir því sem fólki og húsum fjölgaði varð ljóst að leita þyrfti á nýjar slóðir. Að nema nýjar lendur til byggðamyndunar. Þrjár megin hugmyndir voru um hvert skyldi stefna. Ein var suðurstefnan, önnur norðurstefnan og loks heiðarnar. Þeir er að skipulagi unnu höfðu þó lengi aðhyllst suðurstefnuna umfram hinar. Þá stefnu að þróa og þétta byggðina inn af Skerjafirði á milli hinna upprunalegu byggðakjarna í Reykjavík og Hafnarfirði. Gallinn við þessa hugmynd var sá að þessu svæði hafði þá þegar verið skipt niður í mismunandi sveitarfélög og lögsagnarumdæmi og Reykjavíkurborg hafði ekki umráð yfir þeim. Fljótt kom tregða í ljós hjá öðrum sveitarfélögum til samstarfs við Reykjavíkurborg. Vera má að hún hafi að einhverju leyti stafað af ótta við yfirráð þess stóra, það er að segja borgarinnar yfir minni sveitarfélögum en einnig er líklegt að pólitík hafi spilað þar inn því sömu stjórnmálaflokkar voru ekki alls staðar við völd. Skipulagið var unnið af Dananum Peter Bredstorf og oft kallað danska skipulagið vegna þjóðernis hans. Í skipulaginu var lögð áhersla á víðfeðmt stofnbrautakerfi og skarpa aðgreiningu eftir landnotkun sem voru ný vinnubrögð við skipulagsgerð hér á landi.

Vaxandi bílaeign setti ákveðið mark á skipulagið. Aðeins þremur árum áður en það var sett fram þurfti sérstakt leyfi fyrir innflutningi á bílum. Árið 1962 voru skrásett ökutæki á landinu öllu um þrjátíu þúsund talsins. Á þessum tíma var bílaeign þó í örum vexti eftir að innflutning-ur á bílum hafði verið gefin frjáls eftir stjórnarskipti 1959. Ljóst var að yfirvöld höfðu miklar hugmyndir í sambandi við þá framtíð sem blasti við á nýrri bílaöld. Á þessum árum vildu borgaryfirvöld taka tillit til aukins áhuga fólks á að eignast eigin bíl og búa svo í haginn að almenningur myndi „komast leiðar sinnar af eigin rammleik“ eins og það var orðað í ályktun borgarstjórnar. Þessi hugmynd sést vel í Aðalskipulagi Reykjavíkurborgar 1962 til 1983 en þar er gert ráð fyrir miklum umferðarmannvirkjum í allri höfuðborginni og sérstaklega í miðbænum og í nágrenni við hann. Áherslur á stofnbrautakerfi má sjá í hugmyndum um lagningu fjölda stórra hraðbrauta í gegnum miðbæinn, meðal annars um Grettisgötu og í gegnum Grjótaþorp. Í danska skipulaginu er Miklabraut sýnd með átta akreinum og níu brúargatnamótum. Einnig er einkennandi í danska skipulaginu hversu skarplega var greint á milli svæða eftir landnotkun. Athygli vekur að gert var ráð fyrir stórri svefnbyggð í Breiðholti svæði þar sem engum hafði þá látið sig dreyma um íbúðabyggð. Breiðholt átti að vera hrein íbúðabyggð án allrar þjónustu en íbúar áttu að treysta á hinn nýja fararskjóta sem var að ryðja sér til rúms einkabílinn til allra aðdrátta sem annarra samskipta.

Erfitt að gera sér grein fyrir eyðileggingunni

Danska skipulagið fékk nokkuð góðar viðtökur í upphafi en viðhorfin breyttust fljótt. Hið jákvæða viðhorf entist ekki og flestar bækur og greinar sem skrifaðar hafa verið um skipulagsmál á síðustu árum eru gagnrýnin á það. Meðal annars var því haldið fram að mat á þróun byggðar hafi verið rangt og ljóst að menn hafi ekki gert sér grein fyrir neikvæðum áhrifum einkabílsins. Erfitt væri að gera sér fulla grein fyrir þeirri eyðileggingu sem hefði orðið í gamla bænum ef hugmyndum aðalskipulagsins frá 1962 hefði verið fylgt eftir að fullu.

**Þetta hús stendur á horni Grettisgötu og Barónsstígs. Danska skipulagið gerði ráð fyrir breikkun Grettisgötu og að öll hús öðru megin hennar yrðu rifin.**

Samfelld braut um miðbæinn frá Túngötu að Grettisgötu

Dæmi um þá hugmyndafræði sem ríkti við gerða þessa skipulags má nefna hugmynd um braut sem átti að liggja um miðbæinn. Þetta átti samkvæmt skipulaginu að vera ein samfelld braut frá Túngötu yfir á Grettisgötu. Breikka átti Túngötuna út á Landakotstúnið og einnig þegar hún nálgaðist miðbæinn í gegnum Grjótaþorp. Þá átti að breikka þessa braut þar sem hún átti að liggja um Kirkjustræti fyrir framan Alþingishúsið. Fara átti í gegnum reitinn fram hjá Hótel Borg, breikka Amtmannsstíginn og framlengja götuna til austurs. Þaðan átti þessi leið að liggja þvert yfir Skólavörðuholtið þar sem Hegningarhúsið er og átti að rífa það. Breikka átti Grettisgötuna og til þess að það væri hægt átti að rífa öll hús öðru megin við götuna.

Ekki í takt við viðhorf almennings

Skipulagið var ekki í takt við þær breytingu sem voru að verða á viðhorfum hjá almenningi. Menn veltu þó lengi fyrir sér hvort þess virði hefði verið að fórna gamla miðbænum fyrir breytta borgarmynd, stærri götur og nýrri hús. Annað sem var ofmetið í danska skipulaginu var þörf fyrir verslunarrými. Þótt gert væri ráð fyrir niðurrifi margra húsa og bygginu stærra húsnæðis var einnig lagt til að byggja nýjan miðbæ í Kringlumýrinni. Hugmyndin var góðra gjalda verð því hún dró úr þörf fyrir hinar risavöxnu umferðaræðar. Hún varð að veruleika síðar eftir að Pálmi Jónsson oft kenndur við Hagkaup hóf byggingu verslunarmiðstöðvar þar. Vegna þess hversu framkvæmdir við nýjan miðbæ í Kringlunni drógust tók verslunarsvæði í Reykjavík að dreifast. Múlahverfi byggðist til dæmis allt upp á undan Kringlunni. Af þessum ástæðum má færa rök fyrir því að ekki hafi myndast öflugur verslunarmiðbær á gamla miðbæjarsvæðinu í Kvosinni í Reykjavík. Hefði danska skipulagið orðið að veruleika væri miðbærinn og jafnvel mun stærri svæði orðið allt önnur en sjá má í dag. Stórar umferðargötur og lítið pláss fyrir gangandi vegfarendur væri raunin og stemningin í kringum miðbæinn allt önnur en eins og við þekkjum hana. Vissulega heyrast ýmsar raddir í samfélaginu um að gatnakerfið sem höfuðborgin státar af í dag sé hvergi nærri nógu stórt, en þrátt fyrir gríðarlega fjölgun bíla á þessum árum væri gatnakerfið sem skipulagið gerði ráð fyrir líklega enn of stórt miðað við bílafjölda borgarinnar í dag.

Ónothæft framlag til þróunar byggðar í Reykjavík

Þrátt fyrir þennan sérstaka snúning í skipulagsmálum í Reykjavík. Tókst að bjarga gömlu byggðinni og varðveita hina sögulegu borgarmynd að mestu. Munar þar miklu um frumkvöðulsstarf þeirra Harðar Ágústssonar og Þorsteins Gunnarsonar. Þegar Torfusamtökin voru stofnuð um verndun Bernhöftstorfunnar sem átti að rífa til að byggja stjórnsýsluhús var stígið stórt skef í verndum gamalla húsa og byggðamyndar. Má segja að rekja megi upphaf þess að Grjótaþorpið er enn á sínum stað til þessa starfs. Það sem einkum má ef til vill rekja til danska skipulagsins er bygging Breiðholtsins þótt hún hafi komið mun síðar og undir öðrum formerkjum, en höfundar þess ímynduðu sér og síðan Kringlan og íbúða- og þjónustuhverfið í Kringlumýri. Hvað sem ýmsum sjónarmiðum líður hefur sagan dæmt þetta skipulag sem algerlega ónothæft framlag til þróunar byggðar í Reykjavík.