Nauðsyn og basl í nærri öld

– Almenningssamgöngur í Reykjavík –

Um 20% íbúa höfuðborgar­svæðisins nota Strætó einu sinni eða oftar í mánuði. Þetta kemur fram í skýrslu Verkfræðistofunnar Eflu um hvernig bæta megi kerfi almenningssamganga á höfuðborgarsvæðinu. Þar kemur fram að aukin tíðni ferða, styttri ferðatími, ódýrara fargjald og auðveldari skiptingar skipti máli fyrir þá sem svöruðu könnuninni. Í samantekt könnunarinnar kemur fram að mögulegar aðgerðir til að bæta gæði almenningssamgangna og auka notkun þeirra séu að veita þeim meiri forgang í umferðinni. Færa til biðstöðvar og huga vel að staðarvali þeirra við mótun skipulags. Endurskoða leiðakerfi Strætó og stuðla að aukinni upptöku strætókorta og endurskoða gjaldskrá. Einnig þurfi að hvetja vinnustaði til að taka upp samgöngustefnu.  

Fyrsti strætisvagninn í eigu Strætisvagna Reykjavíkur h.f. hóf ferð frá Lækjartorgi þann 31. október 1931. Því eru liðin rúm 90 ár frá því Strætisvagnarnir eignuðust sinn fyrsta bíl. Áður hafði félagið haldið uppi ferðum með póstbíl sem það hafði á leigu um nokkurra vikna skeið. Saga almenningssamgangna í Reykjavík og síðar á höfuðborgar­svæðinu er ekki nein skemmtisaga. Oft hefur gustað um þær og rekstur verið erfiður í gegnum tíðina. Ástæður þess eru eflaust margar. Hæst ber að ekki hefur virst nægur áhugi á að standa vel að þessari þjónustu og að íbúar hafi ekki haft lag eða áhuga á að notfæra sér hana sem skyldi. Þá ber að nefna einka­bílavæðinguna sem hófst af mikilli alvöru um og upp úr 1960. Einka­bílinn var í raun valinn sem samgöngutæki. Almenningssamgöng­ur voru af mörgum litnar hornauga þótt nauðsynlegar væru.

Hlutafélagsrekstur í 14 ár

Stofnfundur Hf. Strætisvagna Reykjavíkur var haldinn 24. ágúst 1931. Stofnendur voru 13 og hlutafé félagsins talið 30 þúsund krónur. Þann 16. september sama ár gerði fyrirtækið samning við Bæjarstjórn Reykjavíkur um að halda uppi rekstri almenningsbifreiða í Reykjavík næstu fimm ár að því tilskyldu að bæjarstjórn veiti ekki öðrum félögum eða einstaklingum styrki til bifreiðarferða um bæinn á sama tíma. Félagið hélt uppi strætisvagnaferðum í Reykjavík í um 14 ár. Þá festi Reykjavíkurbær kaup á 20 vögnum þess og yfirtók rekstur strætisvagna í Reykjavík.

Tífaldur kostnaður að fara í leigubíl 

Þegar Strætisvagnar Reykjavíkur hófu göngu sína fyrir um níu áratugum kostaði farið með Strætó 5 og 10 aura. Þá kostaði nokkrar krónur að fara sömu vegalengd í leigubíl. Þá sungu krakkar á götunni, allir í Strætó, allir í strætó. Einnig var sungið, allir með strætó enginn með Steindóri, en bifreiðastöð Steindórs var þá öflug leigubifreiðastöð í Reykjavík. Mikilvægi strætis­vagnanna kom fljótt ljós og víða við sögu hins daglega lífs. Strætis­vagnar voru taldir til brýnna nauðsynja borgarbúa og þeim ómissandi um ófyrirséða framtíð. Þetta gerist áður en einkabílavæðingin kom af fullum þunga.  

Hámarkstími á leiðum 15 mínútur 

Þann 11. apríl 1970 var tekið upp nýtt leiðakerfi sem markaði tímamót í þjónustu SVR. Leiðakerfið var gert einfaldara og fólki auðveldað að skipta um vagna án aukagreiðslu með skiptimiðum. Talið var að lágmarkstíðni á leiðum þyrfti að vera 15 mínútur. Farþegum fjölgað um allt að 15% eftir leiðabreytinguna eða um álíka fjölda og notar skiptimiða. Talið var æskilegt að flýta för farþega, sem búa lengst frá miðhluta borgarinnar. Til þess að svo mætti verða þurfi að taka upp ferðir með öðru sniði og strætisvagnar að njóta í auknum mæli fyrirgreiðslu umferðar­yfirvalda. Svo mörg voru þau orð.

Einkabifreið með 1,2 til 1,4 farþega – strætisvagn með 10 til 80 

Á 40 ára afmæli Strætisvagna Reykjavíkur 1971 ræddi Eiríkur Ásgeirsson, forstjóri þeirra lítillega um hlutverk strætisvagnanna á komandi árum. Hann sagði meðal annars. „Á síðari árum hefur gildi almenningsvagna aukist mjög, eftir að það er orðið meiri háttar vandamál í bæjarskipulagi, hvernig eigi að fá rými á vegum og stæðum fyrir sívaxandi fjölda einkabifreiða. Í einkabifreið eru að meðaltali 1,2 til 1,4 manneskjur en í strætisvagni 10 til 80. Víðs vegar um heim fer fram endurmat á gildi þessara farar­tækja og hvað gera þurfi til þess að almennings­vagn geti keppt við einka­bifreiðina. Ljóst er orðið, að þetta er ekki aðeins mál fyrirtækja, sem starfrækja almenningsvagna, heldur einnig borgar-, skipulags- og lögregluyfirvalda, sem standa munu, eða standa nú þegar frammi fyrir nær óleysanlegum vanda, sem leiðir af ótakmarkaðri notkun einka­bifreiða í verslunar- og athafna­hverfum borga. Eigi strætisvagnar að gegna slíku hlutverki, sem hér hefur verið lýst, eru grundvallarskilyrði þessi: Leiðakerfi þarf að ná yfir það þéttbýlissvæði, sem um er að ræða, þannig að gönguleiðir milli húsa og viðkomustaða séu yfirleitt innan hæfilegra marka. Beint og greitt samband á að vera á milli íbúða­hverfa og helstu athafnasvæða og stefna ber að sem bestri samstillingu á tíma áætlunum og akstursleiðum. Ferðatíðni, ferðahraði, stundvísi, sætafjöldi og önnur þægindi eiga að vera slík, að fólk telji almenningsvagna vera raunverulegan valkost gagnvart einkabifreiðinni.“ Síðan er liðin hálf öld en hvað hefur breyst.

Styttri ferðatími – raunhæfari valkostur

Reglulegar samanburðarmælingar á ferðatíma Strætó og einkabílsins eftir völdum leiðum innan Reykjavíkur í dag sýna að oft tekur um 10 mínútur eða lengri tíma að ferðast með Strætó en með einkabíl. Er því ljóst að með því að stytta ferðatíma með Strætó megi búast við að fleiri líti á almenningssamgöngur sem raunhæfan valkost. Hvaða úrbætur á núverandi almenningssamgöngu­kerfi eru mikilvægastar. Í könnun Eflu var spurt um mikilvægustu úrbætur á núverandi almenningssamgöngukerfi. Flestir töldu að mikilvægustu úrbæturnar væru aukin tíðni ferða, styttri ferðatími, ódýrara fargjald og bættur greiðleiki við skiptingar.

Hafa fargjöld staðið í vegi fyrir fjölgun farþega

Í grein í Morgunblaðinu 19. septem­ber 1995, sem rituð var af Friðrik H. Guðmundssyni þáverandi formanni Íbúasamtaka Grafarvogs segir að nú sé svo komið ekki sé hægt að sitja lengur aðgerðarlaus. Ekki sé hægt að líða það að opinberir aðilar eins og Reykjavíkurborg leyfi sér að hækka fargjöld strætisvagnanna langt umfram almennar kaupgjalds­hækkanir. Endanlega gengur fram af okkur þegar fargjöld unglinga og aldraðra eru hækkuð langmest og ekki látið muna um það, hækkunin er 100%. Hér höggva þeir sem hlífa skyldu.“ Svo mörg voru þau orð en hver er staðan tæpum þremur áratugum síðar. Hefur eitthvað breyst. Hvað hefur staðið í veginum fyrir því að notkun almenningsvagna hefur ekki aukist í takt við það sem vonir stóðu til.

Fargjöldin hækka um 12,5% 

Enn í dag eru strætisvagnagjöldin að hækka. Nú eiga þau að hækka um 12,5%. Stök fargjöld og tímabilskort munu öll taka sömu verðbreytingu, en sem dæmi hækkar stakt fargjald úr 490 krónum í 550 krónur. Þá hækkar 30 daga nemakort úr 4.000 krónum í 4.500 krónur. Á verð­hækkunin að mæta almennum kostnaðarverðshækkunum á aðföngum Strætó, svo sem á olíu og kostnaði vegna vinnutímastyttingar. Segir í tilkynningu frá stjórn Strætó bs. að vinnutímastyttingin hafi haft veruleg áhrif á reksturinn. Þá gæti enn áhrifa kóvid heimsfaraldursins í rekstrinum og útlit er fyrir að uppsöfnuð áhrif á tekjur félagsins yfir faraldurinn sé á bilinu 1,5 til 2 milljarðar. Gera verður ráð fyrir að gjaldtaka fyrir að ferðast með strætisvögnum eigi umtalsverðan þátt í hversu erfiðlega hefur gengið að gera almenningssam­göngur að samkeppnishæfum ferðamáta líkt og hann er í mörgum öðrum löndum. En aðrir þættir koma líka til.

1,8 milljarður á móti 27,5

Ríkið veitti alls 27,5 milljörðum í skattaívilnanir vegna „vistvænna ökutækja“ á árunum 2012 til 2022. Í niðurstöðum frá Hagfræðastofnun Háskóla Íslands segir að ívilnanir vegna rafbílakaupa gagnist helst efnameiri hópum og er aðgerðin talin þjóðhagslega óhagkvæm. Fólk með lægri tekjur hafi mun minni möguleika á að festa kaup á slíkum bílum, sem eru taldir vistvænni en þeim bílum sem eru eingöngu knúðir áfram af bensíni eða dísilolíu. Bent er á að tekjulægri hópar noti almenningssamgöngur í meiri mæli en tekjuhærri hópar. Þar segir einnig að engin loftslagsaðgerð stjórnvalda beri jafn mikinn kostnað og ívilnanir vegna nýorkubíla. Þá sé kolefnisfótspor rafbíla mun meira en kol­efnisfótspor almenningssamgangna. Í samantekt sem Alþýðusamband Íslands hefur birt námu fargjöld 21% af tekjum Strætó á síðasta ári en það eru um 1,8 milljarðar króna. Í samantektinni er bent á að með þeirri upphæð hefði verið hægt að gera þjónustu almenningssamgagna gjaldfrjálsa að öðru óbreyttu. Þar er vakin athygli á því að íslensk stjórnvöld hafi sett einn milljarð króna í rekstur Strætó bs. árið 2021, en níu milljarða í niðurgreiðslur á rafmagns- og tengiltvinnbifreiðum.

Ekki rými á umferðargötum

Líklegt má telja að gjaldfríar almenningssamgöngur myndu fjölga farþegum sem velja þær fram yfir einkabíl. Eftir stendur þó spurning um þau þægindi sem margir telja sig hafa af notkun einkabíls. En önnur spurning er einnig áleitin. Hversu lengi er rúm fyrir fjölgun einkabíla í hlutfallið við íbúafjölgun Reykjavíkur og höfuðborgarsvæðisins alls. Þessu vilja sveitarstjórnir mæta með flýtiakstursleiðum um búsvæðið. Fólksflutningavögnum sem aki um á sérleiðum sem aðrir hafa ekki aðgang að. Þessi leið hefur ekki verið óumdeild einkum vegna kostnaðar við að byggja þessar sérleiðir inn í umferðarkerfi höfuðborgarsvæðisins. En þá er ótalinn hugsanlegur kostnaður af miklum umferðar­þunga og töfum sem myndast á álagstíma. Og stærstu spurningunni er ósvarað. Hvað myndi kosta hinn almenna borgara að nota hinar nýju umferðaræðar. Í ljósi þess að fargjöld með strætisvögnum eru ekki óumdeild og hafa að einhverju leyti staðið gegn notkun þessarar þjónustu má spyrja hvar kostnaður og sparnaður kunni að mætast. Annað er þó óumdeild. Að sá fjöldi einkabíla sem kominn er á götur höfuðborgarsvæðisins og mun vaxa verði einkabíllinn aðalfaratæki fólks til frambúðar líkt og nú er. Þá hafi einkabíllinn ekki nægt rými á um­ferðargötum lengur.